招商局重庆交通科研设计院的一间办公室里，物件虽多，却被整理得井井有条，电脑里的文档分门别类、标注清晰，一如蒋树屏四十余年严谨细致的工程人生。

蒋树屏在办公室书架前翻阅图书。受访者供图

书柜是这间屋子最亮眼的存在，码得整整齐齐的日文原版专业书，页边密密麻麻写满了笔记。蒋树屏随手拿起一本，便能流利地念出其中段落。书柜另一侧摆着大大小小的石头，有的表面粗糙，有的形似鹅卵石。“这些都是从各个隧道项目现场带回来的，虽然不是啥宝石，但很有纪念意义。”蒋树屏说。

奖杯与证书静静立在书柜一角，见证着蒋树屏攻克1000多座重大隧道工程的荣光，他望着那些旧书轻声感慨：“这些都是宝贵的财富，我舍不得丢。”

极致求“学”：学校工地两头跑边学边干

20世纪80年代，在改革开放的背景下，为加速培养现代化建设急需的高层次人才，大批公派留学生去往美国、日本以及欧洲各国学习，33岁的蒋树屏便是其中一员。1984年至1988年，蒋树屏先后前往日本大阪工业大学、日本神户大学攻读土木工程专业，学习隧道工程方面的知识。

“我到日本的第一印象，这里交通很发达。”蒋树屏回忆道，日本山地多，人也多，和蒋树屏的家乡重庆有点像，但高速公路网却很密集，还有新干线这样的高速铁路。

这样发达的交通，让蒋树屏很是羡慕，也让他更加珍惜这次学习机会。“国家派我来就是要学习先进技术的。”于是，在接下来的日子里，他一头扎进了书本中。在国内，蒋树屏主要是做港湾码头、航道这方面的学习和研究工作，对于隧道方面的知识几乎为零，所以一切都要从头学起。看不懂日文，就逐字逐句钻研；难解的公式与理论，就反复推演练习。除了在学校上课，蒋树屏还到第二新神户隧道的工地，现场学习先进技术。

在日本的那几年，蒋树屏每天天没亮就出门，辗转两小时电车前往隧道工地实习，午后又匆匆返程赶回校园上课。夜深了回到宿舍，再学习两小时。

1988年，37岁的蒋树屏学成归国，开启了为中国隧道建设奋斗的全新篇章。

极致求“新”：我们的隧道要用上最新的技术

工作中的蒋树屏。受访者供图

回国后，蒋树屏进入交通部重庆公路科学研究所，就是现在的招商局重庆交通科研设计院，担任工程师。

当时，正值成渝高速公路项目建设，其中一段以隧道形式穿越中梁山。隧道通风是保障安全的关键，蒋树屏依托日本求学积累的专业知识，借鉴日本第二新神户隧道建设经验，摒弃传统繁琐的半横向通风方式，改用高效安全的纵向通风模式。但这套自主优化的创新方案落地之路极为坎坷，还差点引发一场资金危机。

在项目推进初期，投资方要求开展方案可行性审查，特邀德国通风专家罗特蒙来华审核。对方以当时国内货车占比高、车况差、尾气排放严重为由，坚决否定纵向通风方案，认为该设计无法满足废气排放要求。此番质疑让项目陷入巨大困境，投资方甚至一度拟停止项目资金支付。在后续多轮技术辩论中，中方凭借详实的勘测数据、工况分析和本土交通实际，充分论证方案合理性，最终获得德国专家认可，通过方案。

1994年10月8日，成渝高速公路重庆段及中梁山隧道正式通车，成为国内首例采用纵向通风的长大公路隧道（长度大于3000米的隧道），被称为“华夏第一洞”。

这次成功的尝试给了蒋树屏很大的信心。怀揣着赶超先进的目标，他从头起步、深耕实干，围绕技术研发、行业标准搭建持续探索突破。他筹建的国内首个公路隧道及岩土工程实验室，配备了长200米的实体隧道，主要用于开展火灾模拟、结构受力、通风照明等全尺寸的科学试验，为工程项目提供数据支撑。此外，他还主持编写了《公路隧道设计规范》《公路隧道施工技术规范》等一系列技术指导性著作，填补了国内早期隧道专业标准的多项空白，为行业规范化、体系化发展奠定了制度基础。

极致求“便”：高楼地下挖洞只为让市民少走路

“向社会提供一座座更安全、更快捷、更舒适的公路隧道，一直是我作为隧道人的光荣使命和责任！”在40多年的工作中，蒋树屏一直践行着这句话。

2001年，重庆轨道交通2号线临江门站开工建设。临江门站位于解放碑邹容路，正是重庆市渝中区繁华的商业地带，世贸中心大厦、新世纪百货等商业体林立，人流量密集。

“这个设计的难点在于地面高楼林立、地下人防工程密集。”蒋树屏解释道，车站地表为步行街，与62层超高建筑的基坑最小距离仅4.2米；车站设附属通道、风道10条，与旧人防洞室有10次相交，开挖断面大、矢跨比小。

本来，保守的做法是将车站位置外移200米。但蒋树屏有不同看法，“重庆是山城，别看只有200米，走起来也是很累人的。”为了让人们步行就能轻松到达解放碑繁华区，蒋树屏作为总技术负责人，与团队多次研讨，最终提出了先锚后挖、两侧错位推进等设计施工方案，保住了车站的位置。

极致求“达”：打通一直修不了路的“高原孤岛”

除了助力家乡重庆的交通建设外，蒋树屏还带着钻研多年的隧道技术，奔走在祖国大江南北的各个项目一线。

2007年，蒋树屏所在单位接到一项重要任务，攻克恶劣自然条件下公路隧道建设关键技术，为西藏扎木至墨脱公路建设项目打基础。

“西藏扎木至墨脱公路建设关键技术研究”项目组成立，蒋树屏作为项目负责人，带领团队对西藏扎木至墨脱县城公路沿线展开全面考察。

彼时的西藏墨脱，被称作“高原孤岛”，是我国最后一个不通公路的行政县，此前三次修路均因极端恶劣的地质条件宣告失败。

工程全线117.3公里的路段，分布着滑坡、崩塌、泥石流、雪崩等各类灾害369处，平均每公里就有3.1处灾害点，地质、水文资料几乎一片空白。

在这样的数据资料面前，团队面临的未知困难可想而知。但困难没有吓退这群隧道人。

蒋树屏（右）带领团队在墨脱考察。受访者供图

“没有资料，我们就自己科考！”蒋树屏带领团队扎根墨脱，拿着纸笔和相机，踩着山路，深一脚浅一脚地边走边拍边记。一路上，有密林有绝壁有冰川，还要防着吸血的蚂蟥。有时候忙完坐下来歇歇脚，掀起裤腿一看，吸血的蚂蟥早已粘牢在腿上。

就在这样恶劣的环境下，蒋树屏和团队成员成功啃下来这块硬骨头，拿到了详尽的一手资料。随后，就是根据资料进行持续的技术攻关。最终，团队攻克喜马拉雅山脉地区隧道建设、新构造运动活跃区公路地质灾害调查和防治等4项关键技术，为墨脱公路建设提供了科技支撑。

2013年10月31日，墨脱公路正式通车。

“他们的愿望终于实现了！”谈及墨脱公路通车的场景，蒋树屏依旧感慨万千。回想项目组初进墨脱时，当地群众高举红底白字的横幅，“墨脱公路是世代人民的梦想”一行大字直击人心，道尽了当地人绵延数代的通路之盼。而当公路通车的喜讯传遍群山，压抑已久的期盼化作满心激动，乡亲们动容落泪的模样，深深烙印在蒋树屏心底，多年来始终未曾淡去。 

极致求“真”：1:1复刻海底隧道后烧真车

如果说在墨脱的工作经历让人难忘，攻克港珠澳大桥海底隧道则是蒋树屏40多年工作历程中的又一次考验。

作为世界最大规模的沉管隧道，港珠澳大桥6.7公里的海底段承载着120年使用寿命的严苛要求，火灾与水灾是其面临的两大核心灾害威胁。在此之前，我国从未有过大型沉管隧道防灾减灾的完整经验，单纯依靠数值模拟难以完全贴合复杂的实际工况。

“我们一定要拿到最真实、最可靠的数据。”蒋树屏带领团队在海边搭建了与港珠澳沉管隧道断面1:1的足尺试验平台，这是我国首次采用1:1大比尺物理实验开展沉管隧道防灾减灾研究。

真车燃烧实验。受访者供图

试验过程中，他们拖着真车进入隧道点火燃烧，大巴、中巴、小轿车，再加上油盆、木垛等各类可燃物，全部在夜间点燃，还原最贴近现实的火灾场景。前前后后烧掉了56吨柴油、10吨木垛，研究人员穿着厚重的防火服深入高温隧道，近距离采集温度分布、烟雾流态等关键数据。

正是这一次次“较真”的燃烧试验，让团队摸清了隧道火灾的演化规律。他们不仅为管节接头橡胶体的防火隔热、混凝土抗裂设计提供了精准依据，还测试了喷淋灭火装置的有效性，制定了科学的人员疏散逃生方案。这项成果斩获广东省科技进步特等奖，后续推广至广东、福建、重庆等地的隧道工程，创造了约2.5亿元的经济效益。

薪火赓续：授业育人，传承匠心

回首40多年的工作历程，蒋树屏是这样总结的：“从业者对工程的敬畏之心直接影响到工程品质，其研究深度直接影响到工程韧性，其创新程度直接影响到项目功能和经济性。”

褪去一线攻坚的忙碌，退休后的蒋树屏依旧放不下热爱的交通事业。如今，他在重庆交通大学山区桥梁与隧道国家重点实验室任职，作为隧道方向首席科学家，带出了一大批研究生，不断为行业输送新鲜血液。他的学生遍布全国各地交通战线，不少人还扛起了技术攻坚的大旗。“有几个学生参加了援疆项目，这几天就要出发了。”采访中，蒋树屏提到学生们的发展，眼中满是欣慰。

岁月留匠心，天堑变通途。从当年缺科研、缺平台、缺标准的艰难拓路，到如今技术领跑、多点开花，我国隧道事业在砥砺中步步前行。告别一线攻坚，蒋树屏执鞭讲台、薪火相传，满园桃李奔赴大江南北，扛起交通建设的重任。当隧道穿越重峦，当路网连通四方，当青年一辈接续出征，他几十年坚守的初心早已融入祖国山河发展的脉搏。山河万里，始终回响着他坚守的信念:高山，永远挡不住追求。